常德公务员面试热点：北京市终给打车难现状一个了断

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　　北京出租车涨价成必然 仅1名代表不同意涨价

　　23日召开的北京出租车调价听证会历时三个半小时，其中24人到场，23名代表同意涨价。来自腾讯的媒体代表吴婷是24个听证员中唯一反对涨价的代表。

　　在有关部门给出的两个出租车价调整方案中起步价由现行的10元涨到13元，同时加收1元燃油附加费。每公里计价一个方案提高到2.3元，一个方案提高到2.6元。此外，早晚高峰期间低速等候费(时速低于12公里)由每5分钟加收1公里租价调整为每5分钟加收2公里租价。就我个人的观点，支持方案2，也就是认为每公里收费应该再高一点。

　　理由很简单，目前北京市当务之急需要解决的是打车难问题。当然，出租车公司和司机的利益分配、出租车司机健康和权益等都是需要深入讨论和协调的问题。但这些不是解决打车难的先决条件。

　　解决打车难最简单的方式，就是提价。但因为和其他问题纠缠在一起，导致主管部门迟迟不敢做提价的决定。

　　在一个经济活力、物价水平、机动车数量都处在极大变化的城市中，出租车价格多年没有提高的确是个奇迹。这种“咬定青山不放松”的结果就是，在北京，打车尤其在高峰期打车经常成为一种撞大运似的博彩活动。表面上看，老百姓得到了低价的交通服务，而实际上，偶尔低价打车所节省的几块钱，和你在急需的时候打不到车的焦躁情绪完全不成正比。当你提着大行李箱急着要去机场车站、孩子生病着急去医院、去参加一次紧急会议，你一定不会认为低价但打不到车是一种体恤民情的公共政策。

　　而对外地、外国的商旅客人来说，更是大大破坏了他们在北京的工作和旅游体验。他们对本地公共交通方式和地理环境非常陌生，出租车通常会成为首选交通工具，但在北京，即使五星级酒店门口也打不上车。打车难问题已经影响到一个城市的声誉和商业发展机会。

　　一些人倡导的，完全没有数量限制、价格限制的纯市场出租车管理模式只存在于第三世界国家的中小城市。在世界大城市、尤其是发达国家的大城市中，几乎无一例外采用“总量控制、有偿准入、统一价格”的方式。道理很简单，运营车辆要比普通私家车占用几乎高十倍的道路资源，当然需要有偿准入，而过多数量的出租车将导致交通压力的提高。因此像纽约、东京、伦敦都只有1万-2万辆出租车。数量相对于北京的6.6万辆、上海的5万辆要低得多。而我们去这些城市，除了价格贵得让我们心如刀绞之外，打车是一件很方便的事。

　　世界各大城市都把出租车定位为私家车和公共交通系统之外的补充。出租车是供外地人及本地人应急之用的。而在北京、上海等地，很多人把出租车当成日常通勤的工具，这势必挤占那些本来应供给外地来客和本地急需者的机会。

　　解决打车难的标准，就是在天气正常的日子，只要提前订车都可得到满意服务。适当提价并通过预约解决大部分出租车需求，北京打车难将立竿见影地得到解决。当然行业内部的分配机制和管理也需进一步理顺。这是另一个问题了。

　　北京市终于要给打车难的现状一个了断了。

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